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주간브리핑

비정규직 정규직화 Q&A_ver.2

  • 작성자철도노조
  • 등록일2018.05.02
  • 조회수1,612
정규직화Q&A_ver2.hwp (20.00 Kb) [189]

철도의 비정규직 정규직화 어떻게 하고 있나?

 

 

1. 철도노조가 비정규직 정규직화 과정에서 직접고용을 요구하는 이유는 무엇입니까?

 

비정규직 정규직화에는 여러 내용이 담겨 있지만 가장 기본적인 취지는 외주화 과정에서 발생하는 고용 불안과 최소한의 처우 개선 기준을 마련하자는 겁니다.

 

문재인 정부의 정규직화에는 고용불안 해소와 최소한의 처우 개선이 기본내용이지만, 업무성격에 따라 직접 고용 여부를 판단해서 필요한 경우 직접 고용하도록 하고 있고, 그중 생명안전업무는 반드시 직접 고용하도록 하고 있습니다.

 

용역계약을 위탁계약으로 변경하는 것이 주된 내용이지만, 그동안 무분별하게 외주화된 업무의 경우 그 성격을 따져 직접 고용 여부도 포함해 결정하라는 겁니다.

 

다른 공기업들의 경우 기존 직접고용 정규직 노동자들이 수행하는 업무와 외주화된 노동자들이 수행하는 업무는 명확히 구분되는 경우가 대부분입니다. 외주화된 업무는 청소와 경비 업무가 주를 이룹니다.

 

그러나 철도는 공사화 이전 준비기관사, 전호 업무 등이 외주화됐고, 2005년 고속철도 개통시 고속선의 차량정비, 선로와 전기 분야 유지보수, 열차승무원 등이 외주화됐습니다. 이후 이명박과 박근혜 정부를 거치면서 역무원, 입환 업무 등이 추가로 외주화되고 지속적으로 확대됐습니다.

 

급기야 박근혜 정부의 제3차 철도산업발전계획은 코레일의 경우 사무 관리 기능만을 남겨서 지주회사화 하고 나머지 모든 직종은 직종별 자회사로 재편하도록 하고 있습니다.

 

철도민영화가 철도노조와 국민여론의 반대에 직면하자 직종별 자회사(외주화)가 이를 우회하는 방안으로 제시된 것입니다. SR의 자회사 설립도 이러한 방침에 의해 이뤄졌습니다.

 

따라서 철도에서 정규직화 논의가 단지 비정규직 고용안정 만의 문제일 뿐 아니라 기존 철도 외주업무 환원이나, 직종별 자회사 설립 등의 문제와 연관될 수밖에 없습니다. 철도노조가 가장 우려하는 것은 문재인 정부의 비정규직 정규직화 논의가 박근혜 표 직종별 자회사로 결론 나는 겁니다.

 

지금 구성된 노사전문가협의회는 각 업무를 판단해 그 성격에 따라 직접 고용이 필요한 업무와 자회사에 이관할 업무, 그대로 민간용역이 수행할 업무를 나누도록 하고 있습니다.

 

지금 외주화된 업무가 모두 자회사로 고용된다면 차량정비 자회사, 선로유지보수 자회사, 전기유지보수 자회사, 운전 입환 자회사 등이 만들어지게 됩니다.

 

철도노조는 자회사가 이후 철도 민영화의 근거지가 되는 것을 막고, 차량정비, 운전, 선로유지보수, 전기유지보수, 역무, 열차 승무 등 기존 철도노동자가 수행하는 업무는 직접 고용의 원칙을 분명히 하려고 합니다.

 

 

2. 직접 고용 노동자들의 임금 체계 설계 등에서 고려하는 것은 무엇입니까?

 

사회적 형평성과 직접 고용 노동자의 임금 설계가 전체 철도노동자의 임금 하락 요인이 되지 않아야 한다는 겁니다. 철도노조가 6급 채용을 이야기 하는 이유는 철도노동자의 임금 하락을 막기 위함입니다.

 

전환되는 노동자들 중 퇴직자가 발생하면 신규 채용이 이뤄져야 하는데, 별도 직군이나 별도 직급을 설정하는 순간 그 정원이 그대로 남아 신규자도 계속 그 직군이나 직급으로 채용해야 하는 문제가 발생합니다.

 

2007년 기간제 노동자들의 7급 전환이 이뤄졌지만, 7급 정원은 아직도 해소되지 못했습니다. 현재도 7급 정원이 남아 있어 정원대비 부족 현원이 있음에도 신규자를 채용하지 못하는 문제가 발생하고 있는데 이 잘못을 되풀이 할 수는 없습니다.

 

따라서 전체 철도노동자의 임금 하락 요인이 되지도 않고, 이후 신규 채용자를 정상적으로 6급 채용할 수 있도록 6급 정원 확보를 요구하고 있습니다.

 

다만, 이 과정에서 사회적 형평성도 반영되어야 합니다.

 

첫째, 고용노동부 가이드라인이 밝히고 있는 것처럼 동일노동 동일 임금 원칙이 적용되어야 합니다. 따라서 전환되는 노동자들의 임금이 용역비 범위 내에서 책정되는 것이 불가피 하더라도 그 임금 체계가 별도의 임금 체계가 아닌 단계적으로 기존 직원들의 임금 체계로 편입될 수 있도록 하는 것입니다. 이는 이후 채용될 신규자가 동일하게 6급으로 채용되어야 한다는 것과 같은 맥락입니다.

 

둘째, 기존 철도공사 직원과의 형평성 문제입니다. 외주업체 노동자 중엔 수십년의 철도 경력을 가진 철도퇴직자들이 상당수입니다. 신규자의 경우에도 외주업체 근무경력이 인정되지는 않듯이 형평성을 고려하여 외주업체 경력을 반영한 임금체계는 설계할 수 없습니다. 정부의 정규직화 지침에 따르면 임금은 용역비 범위 내에서 설계하도록 하고 있기도 합니다. 승진 등에 있어서도 기존 직원과의 역차별 문제 등이 발생하는 일은 없도록 해야 합니다.

 

셋째, 직접 고용되는 노동자와 자회사로 고용되는 노동자와의 형평성 문제도 존재합니다. 현재 업무별로 판단이 이뤄지고 있어서 같은 회사에 일하는 노동자도 일부는 직접고용 일부는 자회로 전환되는 경우가 발생합니다. 직접고용되거나 자회사로 전환되는 것은 그 자연인의 능력과 무관합니다. 따라서 자회사 노동자의 처우개선도 중요하고, 한편 직접 고용되는 노동자만을 상대로 무한대의 처우개선을 요구하는 것도 형평성에 맞지 않습니다. 한편으로 보면 서로 상반되기도 하는 문제를 지혜롭게 해결해야 하는 어려운 과제가 우리 앞에 있습니다.

 

 

3. 로테코 등 당사자 중 일부는 직접 고용을 반대하고 있는데도, 철도노조가 직접 고용을 주장하는 이유는 무엇입니까?

 

직접 고용 대상 노동자 중엔 고령자가 상당수 존재하고 이들의 경우 직접 고용이 이뤄지면 정년이 60세로 정해져 근로계약이 종료될 것을 우려해 직접 고용에 반대하고 있습니다.

 

한철노는 주로 철도 퇴직자 등 고령자를 대표해 노조활동을 하고 있어, 차량 정비 자회사 정년을 65세나 70세 정도로 정해 기존 고령자들의 고용을 최대한 보장하는 방안을 찾아보자는 주장을 하면서 직접 고용을 반대하기도 합니다.

 

하지만 일자리는 특정인의 전유물이 아닙니다. 철도의 일자리는 업무의 특성에 맞게 그리고 전체 철도노동자의 노동조건 개선이라는 취지에 맞게 설정되어야 합니다.

 

차량정비 업무를 고령자 친화직종으로 지정하자는 주장이나, 고령자 고용 연장을 위해 전체 철도노동자의 임금이나 노동조건 저하를 받아들이자는 주장은 우리가 고려할 주장은 아닙니다.

다만, 원활한 외주업무 환원을 위해 그리고 합리적인 기대권은 보장할 수 있으므로 기존 근로 계약 등을 일정 부분 보장해 한시적으로 일정기간 촉탁직 기간을 설정하는 방안 등도 협의하고 있습니다.

 

 

4. 기존에 자회사로 위탁된 업무의 경우 논의에 어려움이 있다고 하는데요?

 

가이드라인에는 전환예외사유라고 하더라도 각 기관이 필요에 따라 전환 여부를 논의할 수 있도록 하고 있지만, 자회사 노동자는 전환 대상이 아니라는 것도 명시되어 있는 게 사실입니다.

 

선로와 전기 분야, 차량분야 업무의 경우 대부분 민간용역업체가 수행하고 있지만, 자회사 중인 코레일테크는 동일하게 경쟁입찰을 통해 해당업무를 수행하고 있습니다. 철도공사도 직접 고용이 필요하다고 인정한 14백여명(차량, 전기, 시설분야 업무)도 코레일테크 소속 노동자 290여명이 경쟁입찰을 통해 동일한 업무를 수행하고 있습니다.

 

또한 경쟁입찰이 아닌 위탁계약 방식을 통해서 열차승무, 역무, 입환 업무 등이 각각 코레일관광개발, 네트웍스, 로지스 등에서 수행되고 있습니다. 이외에도 철도 자회사들은 건널목 관리, 연수원 관리, 열차 내 비품, 콜센터 등 다양한 업무를 수행하고 있습니다.

 

철도노조는 자회사가 철도공사 직원들과 동일한 업무를 수행할 이유가 없고, 가이드라인 취지에 따라 해당 업무에 속하면 자회사 노동자라도 직접 고용으로 전환되어야 한다고 주장하고 있습니다.

 

다만 자회사 노동자들의 경우 비정규직 정규직화의 일반 경로가 아닌 기재부와 국토부 등의 추가 조치가 필요합니다. 철도 노사는 자회사 업무 중에 적어도 생명안전업무는 직접 고용이 필요하다는 데는 의견 일치를 이루고, 이를 위해 관계 부처를 설득 중에 있습니다.

 

하지만 직접 고용 전환이 필요한 자회사 노동자들의 업무 범위에 대해선 여전히 노사 간 이견을 좁히지 못하고 있습니다. 철도공사는 차량정비, 선로 전기 유지보수를 이야기하고 있고, 철도노조는 여기에 입환, 역무, 열차 승무가 포함되어야 한다고 주장하고 있습니다.

 

 

5. 자회사로 전환되는 노동자들의 노동조건과 관련한 쟁점은 무엇인가요?

 

이번 정규직화 협의는 직접 고용 범위만을 다루는 것은 아닙니다. 아니 오히려 비정규직 전반의 고용 및 처우 개선 방안을 다루는 것입니다.

 

정부는 고용안정을 우선하고 처우 개선은 단계적으로 하자는 입장입니다. 철도노조도 큰 틀에서는 동의하지만 처우 개선의 방향과 로드맵은 분명히 정하자는 입장입니다.

 

철도 비정규직 노동자들의 처우는 다른 공기업보다 열악합니다. 특히 허준영 사장 이후 그나마 자회사와 용역업체 노동자들의 임금조차 동결돼 왔습니다. 2015년 차량청소 노동자들의 경우 최저임금조차 위반해 언론에 기사화되기도 있습니다. 또한 공휴일도 보장받고 있지 못합니다. 철야맞교대가 그대로 존재하는 경우도 있습니다.

 

철도노조의 요구는 공휴일 유급휴일 보장(노동시간 차별 즉시 철폐), 정부가 가이드라인에 정한 식대, 명절휴가비, 복지포인트 기존 자회사 직원까지 확대 지급, 숙련과 경력을 포함한 적정 임금 지급 기준 마련입니다. 또한 원하청 협의체를 만들어 하청 노동자들의 이해와 요구가 철도공사에게 전달될 수 있도록 제도적으로 보장하자는 요구도 하고 있습니다.

 

 

6. 철도인력이 늘어나면 이후 보수 정권이 들어서거나 하면 다시 구조조정이 이뤄질거라는 주장도 있는데요?

 

철도의 경우 외주화, 민영화와의 싸움은 숙명과 다름없습니다. 하지만 떡 하나 주면 안 잡아먹는 세상은 동화 속에서와 마찬가지로 현실에서도 존재하지 않습니다.

 

철도의 경우 95년부터 진행된 인력 감축으로 약 8천명이 줄었고, 2004년 고속철도 설립 시 필요인력 약 2천여명이 외주화됐습니다. 그리고 이명박 정부에서 다시 5,115명의 정원 감축이 이뤄졌습니다. 그러나 이명박 정부 이후 들어선 박근혜 정부는 직종별 자회사를 통해 전체 업무의 외주화를 국가 정책으로 확정했습니다.

 

우리가 외주화를 어느 정도 받아들여야 외주화 공세를 중단할 거라는 생각은 현실을 외면한 생각입니다. 오히려 이번 기회에 노사전문가협의회를 통해 국민의 생명안전을 위해서는 철도의 주요 업무는 직접 고용하는 것을 원칙이라는 합의를 체결하는 것이 이후 외주화를 막는 데 더 유리한 고지를 점하는 것입니다.

 

우리의 의사와 무관하게 지금 노사전문가 협의회에서는 철도공사가 직접고용해 수행해야할 업무와 외주화될 업무를 나누고 있습니다. 이건 우리에게 기회이기도 하고 위기이기도 합니다.

 

철도 주요 업무가 외주화 대상 업무로 논의된다고 해서 당장 문제가 되지 않더라도, 언젠가 정권이 바뀌어 철도 외주화와 민영화가 다시 추진된다면 많은 어려움에 직면하게 될 겁니다. 최근 SR통합에 반대하는 조선과 중앙일보의 투쟁의지를 보면 철도 민영화와 외주화를 저지하기 위한 싸움은 끝날 수 있는 게 아니라는 점을 확인할 수 있을 겁니다.

 

 

7. 노사전문가협의회의 역할은 무엇인가요?

 

비정규직 정규직화 논의는 노사전문가협의회에서 논의하고 있습니다. 노사전문가협의회에서 말하는 의 정식 명칭은 철도노조가 아니라 근로자 대표단입니다.

 

근로자 대표단에는 철도노조 뿐 아니라, 한철노, 민주여성노조, 철도서비스 노조 등 다른 노조도 참여하고 있으며, 각 용역업체 대표도 있습니다. 철도노조는 이 근로자 대표단에서 철도노동자의 이해와 요구를 대변하는 역할을 하고 있습니다.

 

근로자 대표단의 합의가 철도노동자의 이해와 요구를 벗어나는 방향으로 이뤄지지 않도록 하고, 최대한 비정규직의 처우 개선과 이후 외주화 저지를 위한 유리한 고지를 선점하는 노력을 하도록 하는 것이 철도노조의 과제입니다.

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