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주간브리핑

#주간브리핑 7월_2주차

  • 작성자철도노조
  • 등록일2020.07.15
  • 조회수2,421

철도노조 미디어소통실 July 15, 2020

 

보충교섭, 8차 본교섭 예정

철도노조, 2020년 제2차 임시대의원대회 공고

7월 조합원 편애퀴즈

소식지로 표현된 철도공사의 민낯



보충교섭 본교섭 717() 예정

- 2차 시범운영 쟁점 및 전면시행 로드맵 등 노사대표자 입장 확인 



철도공사가 코로나19로 인한 영업손실을 이유로 교대제 전환을 위한 신규인력 채용이 어렵다는 입장을 밝힌 이후 보충교섭은 2차 시범운영 시행을 위한 쟁점을 중심으로 실무교섭을 진행해 왔습니다. 철도노사는 717() 8차 본교섭을 개최해 실무교섭에서 확인된 쟁점들에 대한 노사 대표자의 입장을 확인할 예정입니다.

 

한편, 지난 제33차 실무교섭에서 제출된 공사 제시안에 대해 철도노조는 각 직종별 검토와 노사간 교섭을 진행했는데요. 인력충원 없이 자체 효율화를 통해 1차 시범운영보다 확대한 공사의 교대제 전환 방안은 현실성이 떨어진다는 분석입니다.

 

시설분야의 경우 공사측이 신규정원이 필요한 건축, 고속을 제외한 수도권 집단반 중심의 시범운영()을 제시했지만, 노조에서는 대상소속 및 인력문제보다 근무기준안을 합의하지 못하고 있는 것이 핵심적인 문제라고 분석하고 있습니다.

 

차량분야의 경우도 공사측이 현 정원으로 업무축소 및 임피제 활용을 통한 시범운영()을 제시했지만, 노조에서는 교대제 전환 인력을 맞추기 위해 단인공을 훼손하는 문제와 검수 기준에 부합하는지, 임피제 활용 계획의 현실성 등에 대한 검증이 필요하다는 입장입니다.

 

전기분야의 경우도 공사측은 주재 통폐합을 통한 인력재배치를 제안했으나, 노조에서는 주재 통폐합에 대해 반대하며, 처소별 인력기준에 대한 합의와 시범운영 로드맵이 제출돼야 한다는 입장입니다.

 

역 분야의 경우 공사측은 집중일근제 및 임피제 활용을 통한 시범운영()을 제시하고 있는데, 노조에서는 교대제 전환 과정에서 변형된 형태인 집중일근제 도입을 반대하며, 임피제 활용의 현실성, 현원 부족 소속에 대한 충원 등이 전제돼야 한다는 입장입니다. 또한, 노조는 교대제 전환을 위해 81개 관리역을 주요 간선노선 중심의 34개 관리역으로 개편하는 조직개편과 함께 여행센터 통폐합, 선임장 제도 도입, 부역장제 폐지 등을 통한 관리지원인력의 현장 재편성을 제안했지만, 직종 실무교섭에서 공사측이 거부하고 있습니다.

 

철도노조는 8차 본교섭을 통해 이와 같은 직종별 쟁점을 확인하면서 2차 시범운영은 1차 시범운영보다 진전된 근무기준안으로 필요인력을 확보할 수 있는 소속에서 시행되어야 한다는 방침입니다. 또한, 2차 시범운영과 함께 교대제 전환 노사합의 이행을 위해서는 조직개편 및 관리지원인력 효율화 등의 현장인력 충원 계획을 포함한 전면시행 로드맵이 구성되어야 한다는 입장으로 보충교섭을 진행하되 필요하다면 하반기 투쟁을 통해 이를 관철한다는 계획입니다.




철도노조, 722일 임시대의원대회 공고

- 2020년 임금 및 단체협약 갱신을 위한 요구안 심의



철도노조가 722일 임시대의원대회를 개최해 2020년 임금협약 및 단체협약 갱신을 위한 요구안을 심의·의결할 예정입니다. 철도노조 김익기 조사국장은 “2020년 임단협 요구안을 수립을 위해 전국 12개 지구별 간담회와 함께 조합원 설문조사 등을 진행했다면서, “현장에서 제기된 의견을 비롯해 지방본부 및 중앙 집행부 논의 등을 통해 임시대의원대회에 상정할 요구안을 작성 중에 있다고 밝혔습니다.

 

이날 임시대의원대회는 코로나19 감염방지를 위해 전국의 대의원들이 한 자리에 모이지 않고  5개 지방본부별 온라인 화상회의로 진행됩니다.


한편, 철도노조 황훈주 조직실장은 이날 임시대의원대회에서는 2020년 임단협 요구안과 함께 공공운수노조에서 준비 중인 919일 공공노동자 총회 투쟁과 함께 다양한 현장투쟁 방안이 논의될 것이라고 밝혔습니다.






주간브리핑 조합원 편애 퀴즈

- 모두가 응모할 수 있지만 조합원만 상품을 받는 철도퀴즈






철도노조 소식을 전달하는 주간브리핑이 한 달에 한 번 조합원 편애 퀴즈를 진행하고 있습니다. 지난 6월 편애퀴즈에는 약 300여명의 조합원이 응모해 20명의 당첨자에게 상품을 지급한 바 있습니다. 이번 편애퀴즈에도 많은 응모를 부탁드립니다.

 

상품 : 베스킨라빈스, 설빙, BBQ, BHC 모바일 쿠폰 중 택1

당첨자수 : 정답자 중 상품별 선택에 따라 배정인원 무작위 추첨 (전체 50명)

응모기간 : 2020720()까지

응모하기 https://bit.ly/32erp9a




[#사실은_이렇습니다]


소식지로 표현된 철도공사의 민낯

- 철도공사 소식지 함께 만들어 가는 조직문화 이야기 1’에 대한 짧은 답변

 

발행처가 철도공사 인재경영실 노사협력처로 명기된 616일자 교섭 이야기 2’와 발행일만 명기된 72일자 조직문화 이야기 1가 현장에 배포되었는데요. 최근 출범한 조직문화혁신위원회와 보충교섭에 대한 공사 나름의 분석과 주장이 표현되어 있습니다. 그런데 심각한 사실 왜곡과 비유라기보다 비꼬기에 가까운 표현, 심지어 철도공사의 경영목표는 오로지 성과급을 많이 받기 위한돈벌이에 있다는 등 철도공사의 민낯을 그대로 보여주고 있어 눈살을 찌푸리게 합니다.





 

우선 이번 주에는 심각한 사실 왜곡으로 꾸며진조직문화 이야기 1부터 살펴보겠습니다.

 

72일 배포된 조직문화 이야기 1’에서는 조직문화혁신위원회 출범 소식을 전하고, 우리 조직에서 구성원들을 분노하고 절망케 한 것 중에 하나가 진급 문제라고 지목하고 이렇게 이야기합니다.




 ..(진급은) 본인의 노력과 능력, 맡고 있는 책임의 크기와 성과 등 여러 기준에 따라 당락이 결정된다. 아니 그렇게 믿는 게 상식이다. 공사로 전환되기 전 공무원 진급체계에서는 이런 상식들이 통했다.”

봉투와 선물이 상식이었던 그 시절

상급자에게 봉투와 선물을 돌리는 노력과 능력이 철도청 공무원 시절의 진급 상식이었던 것을 다수의 중장년 조합원들은 기억하고 있습니다. 근무조건이 열악했던 곳의 경우, 근무의 어려움으로 고충처리를 요구하더라도 이런 노력과 능력은 더더욱 빈번하게 발휘돼야 했습니다.

 

2001년 조합원 직선제로 위원장을 선출한 철도노조가 비로소 이런 병폐를 공론화하며 진급 등 인사제도의 투명성을 요구하기 시작했습니다. 15년 정도 지난 일이지만 철도청 시절부터 근무했던 이들이 인재경영실에 있고, 과거의 병폐를 모르지 않을 텐데 공정인사를 이야기하는 2020년에  봉투와 선물상식이라고 얘기하는 것은 유감일 뿐입니다.


공사로 전환 된 이후 '근속승진'이 도입되면서 상황은 달라졌다. 굳이 노력하지 않아도, 굳이 책임이 큰 직책을 맡지 않아도 그저 시간만 흐르면 진급은 자동으로 찾아오는 것으로 인식되었고 책임이 따르는 업무는 회피하려는 풍조도 퍼져나가기 시작했다.”

최후의 구제책, 근속승진제 도입

근속승진제는 2005년 공사 전환을 앞두고 진행된 철도노사의 특별단체교섭에서 합의해 도입된 제도입니다. 진급을 둘러싼 병폐를 바로잡으려는 노력의 과정에서 여러 다양한 이유에 의해 진급이 늦어진다 해도, 최후의 구제책으로 근속을 기준으로 진급할 수 있는 제도를 도입하는 것이 취지였습니다.

 

이에 따라 근속승진 기한 역시 노사가 공동으로 확인한 바와 같이 공무원 8급이 7급으로 모두진급하는 기간이 6년에서 62개월 이었던 점, 7급에서 6급으로 모두진급하는 기간이 11년에서 116개월이었던 점을 그 기준으로 했습니다. 그야말로 마지막모두가 진급하는 기간을 적용해 근속승진의 기한으로 했던 것입니다.

 

변질되는 근속승진제, 공사 경영진의 분열적 조직문화

그러나, 이러한 취지의 근속승진제는 공사 경영진에 의해 변질됐습니다. 공사 전환 당시 3급 정원은 9,095, 4급 정원은 7,740명으로 진급의 충분한 여유가 있었고, 근속승진제가 일반승진을 제한하기 위해 도입된 제도가 아님에도 불구하고 일반승진의 기회는 본사, 지역본부, 지원업무부서로 제한했습니다. 반면 현업의 진급은 근속승진 기한을 꼭꼭 채우고서야 시행하는 기형적인 운영을 반복하고 지속했습니다.

 

직종과 사업소별 승진TO가 달랐고, 소속에 퇴직자가 없으면 승진할 수 없는 경우도 다반사였습니다. 2~300명이 근무하는 차량사업소에 승진 TO가 없는 반면, 특별동차로 가면 승진할 수 있었습니다. 현업에서 누군가가 열심히 노력을 해도 이른바 특정 주체세력이 주도하는 본사 등 관리지원분야의 일반(특별)승진을 따라갈 수 없었습니다.



승진TO를 특정세력이 독식하도록 승진제도를 차별적으로 운영한 결과는 진급을 둘러싼 분열적 양상과 불신, 무기력함이었습니다.


고장 난 수도꼭지처럼 쏟아낸 근속승진으로 인해 2010년도에 이르자 3급과 4급은 정원이 꽉 차버렸고 정원이 더 이상 없기에 일반승진이 불가능해졌다.”

은폐되는 기억, 허준영의 5,115명 정원감축

철도공사는 소식지에서 2010년에 갑자기 3, 4급 정원이 꽉 차버린 이유를 근속승진제로 돌리기 위해 2009년 허준영 사장의 5,115명 정원감축 사건을 의도적으로 은폐하고 있습니다.

 

2009년 당시 정원감축 사건 이전의 3급 정원은 8,621명 이었으나 5,115명 정원감축 이후 3급 정원은 약 2,500여명이 감축된 6,093명으로 조정되는 등 3,4급 정원을 집중적으로 감축하면서 초과현원이라는 비극이 시작된 것은 이미 확인된 내용입니다.

5,115명은 당시 철도공사 정원의 15.9%였습니다. 철도공사 경영진은 당시 정부(국토부)가 정원감축 이후 KTX 2단계 개통으로 2천여명을 증원하도록 추진하겠다는 약속을 믿었다고 하지만, 실제 증원된 것은 고작 611명일 뿐이었습니다. 그 후 박근혜 정부까지 신규사업이 발생해도 증원 요구는 하지 못한 채, 현장 구조조정 외주화만 추진했습니다.

철도공사의 진급이 막힌 것은 일방적으로 5,115명의 정원을 감축하면서 상위 3,4급 정원을 없애면서 시작되었습니다. 그리고 이명박, 박근혜 정부에서 철도공사는 신규사업 등에 정원을 늘리지 않고 자구노력이라는 명분으로 현장 인력을 축소했기 때문에 진급의 기회는 더더욱 사라진 것입니다. 수도꼭지가 고장난 게 아니라 철도공사 경영진은 수도꼭지를 막아버린 것이며, 특정세력만 승진한 이후 사다리를 걷어 찬 것입니다.


선배들이 당겨서 치러버린 잔치는 결국 후배들에게 고통으로 고스란히 돌아갔다.”

 철도공사의 무능과 무책임, 그리고 특별승진 잔치

허준영 사장에게서 시작된 초과현원의 비극은 이후 기재부의 직급별 정원제 운영으로 더 어려운 상황에 접어들게 되었습니다. 특히 타 공공기관의 경우 기재부와의 협의를 통해 통합직급기관으로 승인받아 직급별 정원제 규제를 최소화하는 노력이라도 했지만 철도공사는 어떤 대응도 없이 근속승진제 폐지만을 요구하며, 현장의 고통 전담만 부추키고 있었습니다. 결국, 2015년 직급별 정원 초과와 총인건비 부족 사태라는 최악의 상황에서 철도노조는 승진지체로 인한 불이익을 최소화하는 방안을 모색하며 근속승진제 폐지에 이르게 되었습니다.

 

특히, 근속승진제 폐지 직전 철도공사는 직급별 정원이 초과되어 있었기에 총인건비 문제를 고려한다면 더 이상 진급을 추진해서는 안되는 상황이었습니다. 하지만, 공사는 관리지원직을 대상으로 특별승진이라는 진급잔치를 벌였고, 결국 이 특별승진은 4급 승진을 기다리는 2005년 공사 1기생들의 승진 TO를 지금까지도 잠식하고 있습니다.

 

조직문화를 혁신하겠다면서 소식지에서는 선배가 치러버린 잔치, 후배들의 고통이라면서 노골적으로 세대간 분열과 갈등을 부추키는 태도는 그 누구에게도 도움이 되지 않습니다.

 

합의에 책임을 지고, 조건을 개선하는 것이 필요한 때

철도노조는 2015년 근속승진제 폐지 합의의 당사자입니다. 직급별 초과현원으로 발생한 총인건비 모수감액 문제를 해결할 수 없는 상황에서 합의에 이르게 되었지만, 노조는 외주화 중단, 52시간제 시행, 직접고용 정규직화, 안전인력 충원을 통해 상위직급 정원을 요구하고 확보하기 위해 지속적으로 투쟁해 왔습니다.

 

그 결과 2017년 이후 4급은 1,061명의 정원이 증원되었고, 5급은 1,554명이 증원되었습니다. 금년 12월이면 4급 초과현원이 거의 해소될 것으로 전망하고 있기도 합니다. 확보된 정원으로 총인건비를 회복하고자 했던 철도노조의 투쟁은 청년조합원들에게 혜택으로 돌아가고 있습니다. 5년을 채워야만 가능했던 5급 승진이 26개월 정도로 단축되었습니다.

 

철도노조는 초과현원으로 인한 승진지체로 발생하는 생애임금 손실을 보전하기 위해 강임자 임금회복, 초과대우수당 등 노사합의를 계속 진행해 왔습니다. 공사 경영진이 강 건너 불구경하고 있을 때, 적극적으로 문제해결을 위해 움직였던 것은 철도노조이고 현장의 철도노동자들이며 이 안에서 선후배의 구별은 무의미할 것입니다.

 

사실왜곡과 책임회피가 냉소주의의 원천

이와 같은 사실관계를 모르지 않는 철도공사가 소식지를 통해 사실관계를 은폐하고 호도하며, 세대간 분열을 조장하고 노사관계의 긴장을 조성하는 이유가 무엇인지 밝혀야 합니다. 근속승진제 폐지, 임금피크제 도입, 성과연봉제를 도입하면 성과급 대박날거라는 소식지를 배포하면서 현장을 기만하려고 했던 것이 불과 5년 전입니다.

 

이처럼 철도공사가 사실을 왜곡하고 책임을 회피하는 한 냉소주의를 경계하자는 소식지의 주문은 철도공사 경영진의 이루어질 수 없는 공염불일 뿐입니다. 조직문화는 갈등과 분열로 만들어지지 않습니다. 공사는 왜 시험승진에 대해서 현장의 불만이 빗발치는지 돌아봐야 합니다. 왜 강임자 승진때 조합원들이 거친 항의를 내 밷었는지 돌아봐야 할 것입니다. 특정세력만을 위한 인사제도야말로 조직을 갈등과 분열로 만들 뿐입니다.

 

철도노조는 투명한 승진제도 도입을 위해 승진포인트제를 보충교섭 현안으로 제출하고 철도공사의 적극적인 논의를 요구한 바 있습니다. 그러나, 철도공사는 수개월동안 검토 중입장만 반복하고 있을 뿐입니다.

 

철도노조 미디어소통실


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